La madre de necesidad
1960 comenzó literalmente con un “golpe” sobre los cielos de la Unión Soviética. La explosión fue un sonido horrible, una explosión que marcó la detonación de un misil Antiaircraft Sam 2 que se reunió con su objetivo. Unos minutos más tarde, los restos retorcidos de un avión de espía estadounidense cayeron hacia abajo. En 1962, otro fue derribado sobre Cuba.
La CIA estadounidense tuvo que enfrentar un hecho difícil: su orgulloso avión de recompensa de fotografía U-2, desplegado apenas unos años antes, ya era Desactivado.
¿Qué hacer?
Una maravilla supersónica
Dos años después, en 1964, imagina un avión que … .
– navegado cómodamente por más de 2,000 mph y brillante al rojo vivo!
– era tan costoso que por cada 1 hora volaba el avión, requería más de 450 horas de ¡Reparación!
– no tenía armamento – cuya única defensa contra los misiles era acelerar y escapar!
Si imaginaste esto, imaginaste el avión espía “Blackbird” de Lockheed SR -71 !
Lo último de “cool” fue en realidad muy caliente!
para un avión que voló más de tres veces la velocidad del sonido, este bebé hizo calor. ¡Me refiero a un fumar muy honesto! Calor generado a partir de 35 toneladas de empuje y fricción del motor a partir de viajes de alta velocidad presentó desafíos que la industria de los aviones nunca había presenciado hasta la fecha.
a velocidades de más de 2,000 mph, el avión literalmente desarrolló toneladas de presión de aire, que amenazó para destruir sus elegantes alas y fuselaje. Esta presión del aire y la fricción del aire produjeron enormes cantidades de calor. El avión se puso tan caliente que brillaba en rojo, a temperaturas de más de 1200? ¡F o más!
porque era difícil construir un avión y hacer que vuele por períodos sostenidos sin derretirse en una mancha de metal inútil , Los diseñadores del Blackbird tuvieron que manipular el avión para usar su propio combustible para enfriar las alas, el fuselaje y los neumáticos del avión. Las líneas de combustible se enrutaron en un patrón intrincado a lo largo de las superficies de borde de ataque de la aeronave donde el calor estaba en su mayor. El flujo de combustible resultante debajo de la piel de la aeronave alejó el calor suficiente para evitar que la piel del avión se licite.
Si bien el uso de combustible parecía ser una solución viable para el problema de calor, el combustible en sí planteó problemas especiales a los muchachos de la mesa de dibujo.
Una maravilla de la ingeniería, y un desastre goteante
después de la divulgación accidental de la aeronave del presidente de los Estados Unidos, Lyndon Johnson, en una opresión Conferencia En 1964, el antiguo Blackbird de Top Secret se vio obligado a ser publicado públicamente en el asfalto. Los pocos reporteros que luego vieron el avión pueden haberlo observado “sangrando” el combustible en toda la pista. Los reporteros se preguntaron: ¿por qué construir un avión que gotee combustible por todas partes?
Una vez más, el calor fue el culpable en todos los problemas.
Cualquier máquina compleja grande tiene muchas partes móviles. El Blackbird no fue la excepción a esta regla. Las paredes de la pila de combustible del avión también estaban compuestas por partes móviles separadas y sorprendentemente independientes. En esencia, las paredes de las celdas de combustible de la aeronave se construyeron intencionalmente para no encajar correctamente mientras el avión estaba de pie “frío” en la pista. Con todos estos huecos y espacios entre las paredes de las celdas de combustible, no es sorprendente que el avión filtrara combustible como un tamiz.
¿Cómo un avión flojo responde al problema de calor?
Como todos sabemos, todo se expande con calor. Después de que el Blackbird llegó a su velocidad operativa, el calor naturalmente comenzó a aumentar. Y a medida que se acumulaba el calor, las paredes de las celdas de combustible y sus estructuras de soporte comenzaron a expandirse y moverse. Los diseñadores tomaron esta expansión y movimiento en cuenta, y así diseñaron los tanques de combustible como piezas separadas que encajan perfectamente después de expandirse bajo calor. ¡Una hazaña increíble de ingeniería!
¿Qué pasa mientras el avión estaba sentado “frío” en el suelo? ¿Cómo estos ingenieros locos evitaron que un combustible líquido fluya por completo de las celdas de combustible con costuras de todo el buque abiertamente? Este era un problema para ser respondido por el combustible del avión. Y de hecho, diseñar un combustible para satisfacer el problema de goteo fue una tarea difícil. Después de una gran angustia y pruebas, los ingenieros llegaron a una solución: hacer un combustible semi-sólido .
Al final, el combustible ‘Blackbird no era un líquido, todavía no era un propulsor sólido. El combustible para aviones JP-7 especial del Blackbird se diseñó con una consistencia pegajosa similar a una gelatina diseñada para no salir de celdas de combustible, al menos no mucho. Si bien no es 100% efectiva, la propiedad gelatinosa del combustible prestó suficiente consistencia para garantizar que se mantenga suficiente propulsor en el avión para que se acerquen a la velocidad y el calor adecuados.
de lo contrario el avión filtró combustible como una presa rota .
Vea la primera foto que acompaña a este artículo: verá que el combustible rompe hacia atrás en las elegantes alas del Blackbird. Una mejor imagen se encuentra entre los enlaces de “recursos” ubicados a la izquierda.
El avión de sigilo original
El predecesor del Blackbird, el Spy U-2 avión, viajó alto y orgulloso a velocidades subsónicas en alas elegantes y frágiles de planeador. Hizo bien su trabajo hasta que llegó el día en que fue víctima a su propia velocidad limitada. De las muchas preguntas formuladas por los planos de espía U-2 caídos, el Blackbird SR-71 respondió con velocidad.
Si bien la velocidad en sí misma no garantiza el sigilo, la velocidad fue el arma defensiva principal que el avión usó para proteger sí mismo. Sin embargo, reconocer a la velocidad como solo una respuesta a las deficiencias del U-2, los diseñadores SR-71 reconocieron los avances en la tecnología de radar soviética como una amenaza adicional.
Si bien el diseño de aeronaves clásicos incorporaba un diseño aerodinámico suave, estas líneas presentaban un objetivo amplio y altamente reflexivo para los sistemas de radar de ataque. El Blackbird divergió de la convención de diseño como un avión con una firma de radar bajo. Incorporó “chinos” especiales en ambos lados: una superficie de borde de cuchillo continua que comienza en el borde de ataque de la nariz y el fuselaje del avión, que a su vez se mezcló sin problemas con las alas barridas masivas del mirlo.
generalmente Una “mejora” de diseño introducida en la elegante forma del Blackbird, esta mejora trajo alrededor de 10 problemas en otros lugares para que los ingenieros de Spy Plane luchen. Por una vez, los Chines en realidad no presentaron un problema. Por el contrario, ayudaron. No solo redujeron la firma de radar del SR-71, sino que los chinos también aumentaron la elevación aerodinámica. Esto permitió al avión volar de manera más eficiente y llevar más combustible.
una pesadilla Mintenenace
como el titular de los registros mundiales de velocidad del aire durante su vida útil, El SR-71 Blackbird fue un verdadero espectáculo. Pero de vuelta en el hangar, los chicos Fix-It puso los ojos en blanco cada vez que un mirlo regresaba a casa de una misión. ¿Por qué? El avión era una pesadilla de mantenimiento.
por cada 1 hora voló el avión, ¡el mirlo requería más de 450 horas de reparación! Dicho esto, cuando una misión típica duró 8 horas a la vez, esto fue seguido por más de 3600 horas de mantenimiento y mantenimiento. Afortunadamente, solo se necesitaban unos pocos mirlos en cualquier momento. Con alrededor de 30 aviones disponibles durante un tiempo dado, esto dejó tiempo suficiente para que los equipos de reparación reparen esos planos conectados a tierra. > Con el advenimiento de la tecnología satelital espía y las muchas cejas que el SR-71 planteó debido a una costosa operación, el último vuelo de Blackbird tuvo lugar en octubre de 1999. Hay varios mirlos en exhibición en los EE. UU., Uno de los cuales está en exhibición Tucson, Arizona.
En Tucson, una vez más allá de la barrera de enlaces de cadena destinado a mantener a las personas como yo alejadas, y en realidad toqué el “pájaro”. Si bien no estaba electrocutado por algún sistema de robo de robo invisible (sí, ¡como si pudieras robar un avión de 30 toneladas!), Sentí un escalofrío, porque sabía que este viejo guerrero había visto cosas extrañas y en lugares en los que nunca sería testigo – Una nostalgia perdida para siempre en los recovecos de una historia de la Guerra Fría no registrada.
¡Flying feliz!
– John
Referencias:
– Archivos de la Fuerza Aérea de EE. UU. Proyecto en la década de 1980.
– Un agradecimiento especial al amado maestro y amigo, Teniente Eugene Corbett (ret.), USN Air Forces Viet Nam, F -8 Crusader Pilot, quien respondió pacientemente dos años de preguntas incesantes sobre la historia del aire y el diseño de aviones.
sobre el autor
John Meléndez, antiguo planeador y piloto de aviones terrestres de un solo motor, ayudó a restaurar el B-17 “Viaje sentimental” estacionado en el ala de la Fuerza Aérea Confederada (ahora “Fuerza Aérea Conmemorativa”) en Mesa, Arizona. Mucho más tarde, John tuvo que fotografiar y ver aviones chinos de combate MIG mientras trabajaba en Shanghai para A/S Det Oetasiatiske Kompagni (EAC), una compañía comercial danesa con oficinas en todo el mundo. John se desempeñó como gerente regional para una JV de transporte de carga de EAC establecida con la Comisión de Planificación de la Ciudad de Beijing.
Recientemente, John ha trabajado entre las filas de los proveedores de software más grandes del mundo y las empresas de educación de TI. Ex editor gerente de Windows Tips & Secrets de Computer Associates, un boletín de tecnología mensual con una circulación de 35,000 suscriptores, John ahora trabaja como escritor técnico y consultor industrial para Cibola International. Sus especialidades de conocimiento incluyen: negocios con China; centrifugadoras de biodiesel; y adquisición en el extranjero de bienes industriales.
Un ex alumno de la Universidad de Arizona con una licenciatura en estudios de artes, John habla, lee y escribe mandarín chino, alemán e inglés. John telecomunas de Phoenix, Indianápolis y China continental.
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