Durante 29 años entre la construcción abrupta del Muro de Berlín en 1961 y su dramática caída en 1989, la ciudad existió como una entidad urbana dividida. Debido a que las ciudades no cultivan sus infraestructuras que esperan estar divididas artificialmente, el desarrollo de principios del siglo XX de Berlín fue parcialmente deshecho por el divorcio precipitado (sin mencionar el bombardeo de la Primera Guerra Mundial). Cuando imaginamos la aguda agitación humana soportada por los residentes de Berlín durante el mandato de la pared, pensamos en las muchas historias humanas: las familias destrozadas, los intentos de escape que terminaron trágicamente y caminos económicos divergentes que condujeron a cualidades sorprendentemente diferentes de la vida.
Pero la erección del muro no solo desafió a Berlín política, económica y socialmente; planteó problemas inusuales para la infraestructura una vez unificada. Imagine dividir una ciudad estadounidense en dos países completamente diferentes hoy. Considere el impacto que tendría una separación hostil en los servicios públicos, el tránsito y otras preocupaciones de infraestructura. Por ejemplo, ¿cómo funcionarían los trenes EL de Chicago si se construyera una barrera gigante en el medio del bucle que se divide hacia el norte desde el sur? Este es el tipo de problema de U-Bahn (Subway) y S-Bahn (Ferluce Ligero) experimentado cuando las autoridades de los alemanes del este construyeron el muro.
Historia de tránsito: antes de la Segunda Guerra Mundial < /P>
Berlín creció rápidamente desde fines del siglo XIX hasta la era de la Segunda Guerra Mundial, y en 1920, se tragó suburbios circundantes para convertirse en bruto-Berlín (Greater Berlin). Al igual que muchas ciudades en expansión durante este tiempo, Berlín empleó una combinación de opciones ferroviarias para reducir la congestión del tráfico. La planificación para el U-Bahn comenzó en la década de 1890, con la primera línea que se inauguró en 1902. El S-Bahn comenzó a operar en 1924 cuando los trenes anteriores existentes anteriormente se convirtieron de la potencia de vapor en el riel eléctrico más amigable con el tránsito. Al empacar el doble golpe de esta red de tránsito integrada, Berlín estaba listo para proporcionar modelos para otras grandes ciudades, especialmente cuando fue anfitrión de los Juegos Olímpicos de 1936. Antes de la Segunda Guerra Mundial, Berlín contaba con una población de más de 4 millones, un vértice al que aún no ha regresado.
1945 – 1961: Post War, Pre -Wall < >
bombardeo de la Segunda Guerra Mundial, y los incendios e inundaciones posteriores, destruyeron partes significativas de los sistemas de tránsito U-Bahn y S-Bahn de Berlín. Después de la guerra, cuando la ciudad estaba ocupada conjuntamente por fuerzas aliadas (francesas, estadounidenses, británicas y soviéticas), las partes dañadas de U-Bahn y S-Bahn fueron rehabilitadas lentamente a la funcionalidad básica. Sin embargo, con la relación cada vez más helada entre el sector liderado por los soviéticos y los sectores occidentales, el transporte público de Berlín enfrentó obstáculos en el uso diario, aunque a las personas de todos los sectores se podía moverse algo libremente entre zonas. Pero como “Alemania Oriental” surgió como una entidad comunista y separatista, algunos trenes S-Bahn originados en Berlín Oriental se negaron a detenerse en las estaciones en el enclave de Berlín Occidental, que se abrieron paso a través de los sectores aliados para llegar al territorio de Alemania Oriental fuera de Berlín. . Los controles aduaneros iniciados por los alemanes orientales y otras capturas de la división política comenzaron a impedir la eficiencia del sistema.
1961 – 1989: los años de pared
cuando el Berlin Wall apareció en 1961, el sistema de tránsito, que era funcional pero cargado, enfrentaría desafíos operativos aún más complejos. Los alemanes orientales bajo la tutela soviética concibieron el muro, que llamaron Antifaschistischer Schutzwall o “muro de protección antifascista”, para evitar una mayor emigración hacia Occidente (especialmente por científicos y otros intelectuales). Una vez que quedó claro que Berlín seguiría siendo una ciudad dividida en el futuro, los planificadores tuvieron que lidiar con las líneas S-Bahn y U-Bahn que han sido cortadas o que viajaron a través del territorio “enemigo”.
La línea U2 es la instancia principal de un corredor U-Bahn fragmentado. Fue utilizado por Berliners Occidentales hasta que llegó a Wittenbergplatz, su nueva terminal más oriental en Berlín Occidental. Los berlineses del este usaron su lado del U2 desde Thalmannplatz hacia el este hasta el resto de la ciudad comunista. Un tramo de vía entre el Wittenbergplatz controlado por el oeste y el thalmannplatz controlado oriental, con cuatro estaciones ya no en uso para la línea U2. Dos de las cuatro estaciones, Nottendorfplatz y Gleisdreleck, fueron utilizadas por otras líneas U-Bahn en Berlín Occidental. De los dos restantes, uno fue completamente abandonado en el territorio de Alemania Occidental (Burlowsstrasse), mientras que el otro enfrentó un destino similar en el territorio de Alemania Oriental (Potsdammerplatz).
Pero estas dos estaciones de U-Bahn no fueron la verdadera GeisterbahnHöfe o “Estaciones de fantasmas”. Esa etiqueta estaba reservada para una circunstancia aún más extraña que involucraba las líneas U6 y U8, las cuales comenzaron y terminaron en el territorio de Berlín Occidental, pero pasaron por Berlín Oriental. Las autoridades de Alemania Oriental permitieron que estos trenes occidentales de otro modo se movieran a través de pasillos en el territorio comunista; Sin embargo, todas las estaciones de Berlín Oriental fueron selladas y esas paradas fueron eliminadas. Para apretar la seguridad, los túneles se redujeron y los trenes debían reducir la velocidad significativamente. Mientras los alemanes occidentales miraban desde sus autos de metro, vieron la espada de las plataformas cerradas, tenuemente iluminadas y patrulladas solo por la policía armada. Imagine viajar a través del territorio hostil en un automóvil de metro para su viaje diario.
La línea U8 tenía seis de estas estaciones fantasmas en Berlín Oriental. Cinco estaban totalmente cerrados: Bernauerstrasse, Rosenthalerplatz, Weinmeistersstrase, Jannowitzbriante y Heinrich-Heine-Strasse. Una sexta estación, Alexanderplatz, era parcialmente una estación fantasma, donde el acceso permaneció bloqueado para la línea Western U8, mientras que los alemanes del este continuaron abordando sus líneas S -Bahn, U5 y U2 allí.
en el oeste La línea U6 pasó a través de cinco estaciones de fantasmas, cuatro de las cuales estaban completamente cerradas: Schwartzkopffstrasse, Nordbahnhof (ahora Zinnowitzerstrasse), Oranienburger y Französchestrasse. La quinta estación fantasma U6 era Stadtmitte, que todavía funcionaba para la línea U2 de Alemania Oriental. Muchos berlineses del este no estaban al tanto de las estaciones fantasmas de U-Bahn, ya que el régimen comunista no quería crear interés en los trenes occidentales que pasaban por su territorio. A menudo, sin saberlo, los oprimidos residentes del este de Berlín, los trenes que transportaban sus contrapartes libres estaban justo al otro lado de una pared en estaciones como Stadtmitte y Alexanderplatz. estaciones fantasmas. El Nord-Sud Bahn, por ejemplo, comenzó y terminó en Berlín Occidental, pero atravesó cinco estaciones de Berlín Oriental sin detenerse. Varias de las estaciones de fantasmas U-Bahn también fueron estaciones de fantasmas S-Bahn en el Nord-Sud Bahn, incluidos Nordbahnhof y Potsdammerplatz.
Todo el sistema S-Bahn fue operado por el gobierno de Alemania Oriental (hasta 1984), aunque gran parte de eso atravesó Berlín Occidental. Para mostrar su desaprobación por el muro, muchos berlineros occidentales boicotearon el S-Bahn de su lado, lo que resultó en estaciones delapudadas que se convirtieron en paraíso por el crimen. Los residentes de Berlín Occidental eran reacios a pagar tarifas a lo que era esencialmente el gobierno de Alemania Oriental, por lo que crearon rutas de autobuses que corrían por caminos similares. Debido a que las estaciones se descuidaron y los alemanes del este, no se reanudaron las rutas, los alemanes del este, no se reanudaron la mayoría del servicio de línea S-Bahn, que no se reanudarán hasta la reunificación. El escenario fue realmente extraño. Después de todo, ¡los reacios empleados de S-Bahn de Alemania Occidental a menudo trabajaban para el gobierno de Alemania Oriental!
Una anomalía de tránsito final de los años de la pared de Berlín fue la estación Friedrichstrasse. Ubicado en el este de Berlín, pero sirvió como punto de transferencia entre las líneas S-Bahn y U-Bahn, esta era la única estación en el territorio comunista donde se permitía a los berlineros occidentales desembarcar trenes. Tratados como pasajeros en una escala en un aeropuerto internacional, los berlineses occidentales pudieron demorar brevemente dentro de los límites de la estación antes de hacer su conexión y regresar a su parte de Berlín. Friedrichstrasse recibió este estado especial porque era el punto de transferencia entre la línea U6 occidental (discutida anteriormente) y varios trenes S-Bahn occidentales. Aunque la estación también sirvió líneas de tránsito de Alemania Oriental, había una barrera que separaba los dos lados, lo que las convirtió en dos estaciones distintas. Solo una estricta instalación de control fronterizo, al igual que Checkpoint Charlie, permitió viajar entre las partes de la estación de Alemania Oriental y Alemania Occidental de la estación. P>
Ambos lados ampliaron su mitad del sistema U-Bahn durante los años de la pared, lo que resultó en un crecimiento curioso e incongruente de líneas. Los Berlines Occidentales construyeron algunas líneas completamente nuevas dentro de su territorio exclusivo, incluido U9. Una vez que Alemania se reunió, los funcionarios de tránsito tuvieron que reconstruir los dos sistemas, a pesar de que habían evolucionado por separado durante casi 30 años.
varias estaciones fantasmas han vuelto a la vida, incluido Potsdammerplatz. Las estaciones abandonadas en el U2 también fueron reabiertas, haciendo que la línea se complete nuevamente. Walls cayó en Alexanderplatz y Stadtmitte para revelar trenes del otro lado, una sorpresa para algunos berlineses del este en particular. Una vez, las estaciones S-Bahn en el antiguo Berlín Occidental fueron renovadas. La costosa tarea de reintegrar las infraestructuras divergentes ocupó planificadores de tránsito durante gran parte de la década de 1990.
Hoy, el sistema U-Bahn presenta 9 líneas, mientras que el sistema S-Bahn presenta 17 líneas. Trabajando en concierto bajo una estructura de una sola tarea, estos sistemas entrelazados son las arterias de tránsito del nuevo Berlín, pero el legado del pasado inusual de la ciudad siempre se demorará.
