El año 2010 marcó un año importante para la industria automotriz estadounidense y para los amantes del automóvil en todo el país. Volver para 2010 es la famosa rivalidad muscular de los muscle car entre los tres grandes fabricantes de automóviles que no se ha visto desde 1974. La Corporación Chrysler trajo de vuelta al Dodge Challenger, General Motors trajo de vuelta el Chevrolet Camaro y Ford tuvieron su Mustang. Para 2011, la competencia se ha hecho aún más feroz. El Mustang GT 2011 se ha librado de su V8 de 4.6 litros a favor de un V8 de 5.0 litros mucho más poderoso. Asimismo, Dodge ha introducido 3 nuevos motores para su retador, incluido el nuevo Hemi de 6.4 litros 392 para el modelo SRT8.
Motor Tech
Aunque cada uno de los 3 modelos viene con motores de 8 cilindros, los motores, los motores, los motores, el Los fabricantes han optado por su propio estilo de motor. El motor LS3 de 6.2 litros de aluminio que viene equipado en el Chevrolet Camaro es probablemente el diseño del motor más simple del grupo. Cuenta con el diseño de cámara siempre probado que ha sido utilizado principalmente por American Auto Manufactures para edades. Este motor utiliza un árbol de levas fijo ubicado directamente sobre el cigüeñal y utiliza una serie de varillas de empuje y balancines para abrir y cerrar las válvulas. El beneficio de este diseño es que es compacto, lo que permite que el motor tenga más desplazamiento sin asumir tanto volumen externo debajo del capó del automóvil. (¿Alguna vez escuchó el término que no hay reemplazo para el desplazamiento?) El inconveniente de esta configuración es que los pasillos de aire y escape son algo obstructivos, lo que por diseño lo hace menos eficiente que otros tipos de motores. Otro inconveniente del diseño del motor CAM-in-Block es que la masa recíproca adicional de las varillas de empuje y las balancines los hace más difíciles de operar en un rango de RPM alto. Sin embargo, no se equivoque al respecto; La tecnología no siempre es mejor que la simplicidad. El motor LS3 Camaro hace una potencia muy saludable de 426 caballos de fuerza a 5900 rpm y 430 pies-lb a 4600 rpm.
En el otro lado del espectro es el nuevo y altamente sofisticado V8 de 5.0 litros de Ford apodado el coyote. Es importante tener en cuenta que este motor es completamente nuevo para 2011 y no es el mismo motor que el Windsor 302, que también se llamaba 5.0. Este motor utiliza toda la construcción de aluminio y presenta un diseño de árbol de levas doble (DOHC) que utiliza 4 árboles de levas ubicados dentro de los cabezales del cilindro. El motor tiene 4 válvulas por cilindro para un total de 32 válvulas y presenta el tiempo de admisión y escape variables. Este diseño permite pasillos más grandes y menos restrictivos para que pasen la mezcla de aire/ combustible y gases de escape, lo que permite que el motor “respire mejor”. Además, al cambiar la sincronización del árbol de levas en relación con las características del flujo de aire del cigüeñal, también se pueden modificar para mejorar el rendimiento y la economía de combustible. Todo esto se traduce en un motor de alta eficiencia y alta revisión que está optimizado para hacer la mayor cantidad de torque posible a cualquier RPM dada. La desventaja de un diseño de motor DOHC es que no es tan compacto como un motor OHV y para hacer un motor práctico que cabe debajo del capó del automóvil, el desplazamiento generalmente debe disminuirse. Es bastante evidente que el motor 5.0 del Mustang GT tiene significativamente menos desplazamiento que el motor de 6.2 litros de Camaro SS y el motor de 6.4 litros del Challenger SRT8. Sin embargo, gracias al nivel de tecnología y ajuste fino, el motor del Mustang GT todavía puede producir 412 hp muy respetables a 6500 rpm y 390 pies-lb de torque a 4250 rpm. Según los resultados de rendimiento, muchos fanáticos automotrices han argumentado que el motor de Mustang está severamente subestimado de la fábrica. Horspower TV demostró esta teoría justo cuando ataron el motor Ford 5.0 litros a un dinamómetro e hizo 465 caballos de fuerza y 413 pies de torque. Challenger SRT8 también está recientemente renovado para 2011. El motor del Challenger usa un bloque de hierro fundido con cabezales de aluminio con 2 válvulas y 2 chispas por cilindro. Este motor también utiliza un diseño de leva en bloque con diseño de válvula superior, pero también cuenta con cabezas de cilindro de forma hemisférica. Chrysler comenzó a fabricar motores con cabezas hemisféricas en la década de 1960, lo que les dio el apodo “Hemi”. El éxito de estos motores en las pistas de carreras finalmente llevó a la creación uno de los motores musculares más famosos; El 426 hemi. Lo que hace que el Hemi sea único es su tren de válvula. Utiliza un diseño de motor de cámara en bloque, pero en lugar de las válvulas de admisión y escape que se encuentran uno al lado del otro, se encuentran entre sí y están en ángulo hacia adentro. Esto permite que el motor use válvulas más grandes, pero también crea una vía menos restrictiva con menos curvas para que los gases fluyan. El motor Challenger también cuenta con el tiempo de válvula variable para optimizar aún más el flujo de aire y crear una banda de potencia más grande. Las cabezas de cilindro Hemi ocupan más espacio que una cabeza de cuña típica, pero generalmente no tanto como un cabezal de cilindro DOHC. Con 6.4 litros, el motor Challengers tiene el mayor desplazamiento de los tres motores, y también tiene la mayor potencia. Produce 475 caballos de fuerza y 460 pies-lb de torque.
Performance
2011 Chevrolet Camaro SS
0-60 mph 4.7s 1/4 milla 13.0s @ 111 mph
2011 Ford Mustang GT
0-60 mph 4.4s 1/4 milla 12.7s @ 111 mph
2011 Dodge Challenger Srt8
0-60 mph 4.8s 1/4 milla 12.9S @ 110 mph
Desde un punto de vista de rendimiento de aceleración de línea recta El Mustang GT 2011 es el ganador claro. Tiene el tiempo de 0-60 más rápido y de 1/4 de milla. Recuerde, la verdadera potencia del Mustang GT 2011 es mucho más alta que la clasificación de fábrica, por 53 caballos de fuerza, eso es!
tanto el Camaro como el Challenger tienen una suspensión trasera independiente en lugar del Mustang que utiliza un sólido convencional eje. Un eje sólido o vivo es más adecuado para la aplicación de carreras de arrastre porque ayuda con la transferencia de peso y mejora la tracción, lo que permite que el vehículo acelere más rápido. La desventaja de un eje sólido es la comodidad y el manejo de la conducción. Irónicamente, el Mustang desafía esta concepción y aún se maneja mejor que sus homólogos que tienen IRS. De hecho, el Mustang desafía aún más la lógica contra el BMW M3 de ingeniería alemán que tiene una suspensión mucho más sofisticada y cuesta casi el doble!
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